Andrássy út / Millenniumi földalatti

2007. szeptember 01. 18:00 - veni75

A 2002 óta a Világörökségek között számon tartott Andrássy út hármas tagozódása ellenére kivételes építészeti egységet mutat, aminek az a magyarázata, hogy alig több mint tíz év kellett a teljes kiépüléséhez.
A 2,3 kilométer hosszú Andrássy út nyomvonalát 1872-ben tűzték ki, és 1884-ben már csak egyetlenegy foghíjas telek árválkodott, de egy év múlva azon is palota állt. A világvárosi rangra törő Pest-Buda megújulásának második korszaka itt kezdődött.
A pesti sugárút - a mai Andrássy út - beépítése háromféle mintát követ. Az Oktogonig zártsorú. Bérpaloták állnak szigorú rendben egymás mellett a legbelső szakasz több mint egy kilométerén. Túl az Oktogonon - a nyolcszögtéren - egészen a Kodály köröndig, a házak egy kissé beljebb húzódnak, helyet engedve a fasorral árnyékolt valamikori lovasporondnak; ahol szépapáink rúgtattak hátasaikon a Liget felé.
Túl a négy történelmi szoborral s a százötven éves óriásplatánokkal ékesített Kodály köröndön, ismét megváltozik a képlet: előkelő nyaralóvillák épültek itt előkerttel, tornyokkal, mozgalmas homlokzattal. Ilyen városi paloták és kertek bőven találhatók az Andrássy útra nyíló és az azzal párhuzamos első utcákban is. Főleg a sugárút jobb oldalán, ahol valóságos villanegyed alakult ki.
A sugárút jelentőségéhez fogható - annak városrendezési és városképi hatását megjelenítő - újabb akció kezdődött az 1880-as években. Egy századok óta kiszáradt Duna-ág medrének ívét követve építették meg a bérpaloták hosszú sorát a Nagykörúton is.
Az Andrássy út legbelső szakaszán kétségtelenül legértékesebb a Magyar Állami Operaház palotája. De itt található a régi Zeneakadémia; a régi Műcsarnok és a Magyar Képzőművészeti Főiskola épülete is.
Az Andrássy útnak van egy olyan kincse is, amely a felszínen nem látható: a millenniumi föld alatti vasút. Ez is megáll a Hősök terén, ahol az Andrássy út véget ér.
forrás

Millenniumi földalatti

A vasút történetének előzményéről, életéről, kivonat a BUDAPESTI VÁROSVÉDŐ EGYESÜLET által kiadott,Dr. Kubinszky Mihály - Lovász István - Villányi György által írt RÉGI MAGYAR VILLAMOSOK c. könyvből és Pál Márton, egy hetilapban megjelent cikke alapján.

"Harminc éve történt, hogy a föld alá kaparták” a világ első metróját. Azért mondom, hogy a világ első, mert az 1896-ban megindult budapesti Milleneumi földalatti vasutat 33 évvel megelőző 1863-as építésű angol földalatti csupán a föld alá kényszerített közönséges gőzüzemű vonat volt.
Rövid életében – mindössze 6 hónap – két alkalommal is többtucat füstmérgezéses, fulladásos halállal járó tömegszerencsétlenség történt vele. Ezekután a londoni Metró közel 30 évet pihenéssel töltött, s csak azután indulhatott el újra.De térjünk vissza a budapestihez.

Az Andrássy úton – az egykori Sugár úton eredetileg már Kossuth Lajos is gondolkozott igényesebb
"tömegközlekedésen”, még az 1840-es évek elején. Az akkor Pestet körülvevő vizesárok – ma ez betemetve a Nagy körút – felhasználásával az Oktogontól a Ligetig a Sugár út közepén hajózható csatornát tervezett, a kereszt utcáknál felhúzható fahidakkal, olyanokkal, mint amilyenekkel
Amsterdam van tele. Természetesen azért gondolt csatornára, hogy a Krőzusnál is gazdagabb nemesi és elit családok jachtjai a Városligeti tavon horgonyozhassanak le. A Sugár út két szélére tervezett kocsi utat, ez meg is valósult. A Sugár útra hatalmas palotákat és villákat gondolt el, hogy
azokat az államigazgatás nonprofit módon /ingyenesen/ ajánlhasson fel a gazdag nemesi családoknak. Azoknak a családoknak, akik Kossuth korában éppen Párizs kaszinóiban herdálták el óriási vagyonaikat és, hogy ezt a "jószokást” itthon tegyék: erre álmodta Kossuth ezt a vakmerő vállalkozást…

"Az 1870-ben megalakult Fővárosi Közmunkák Tanácsa célul tűzte ki, hogy az ország fővárosát korszerű világvárossá fejleszti. 1876 közepére elkészült Budapest máig is legszebb főútvonala, a Sugár út, később Andrássy út."Végülis mindebből 1876-tól kezdve, a csatornán kívül minden
megvalósulni látszott. A városvezetést még mindig élénken foglalkoztatta egy elit közlekedési eszköz kiépítése.A Városligetig vezető földalatti vasút építése talán éppen a felszíni vasutak következetes elutasításának volt köszönhető. Erről tanúskodik a budapesti közlekedéstörténet egyik dokumentuma: a budapesti Lóvasút Társaság és a Villamos Vasúttársaság 1893 február 18-i – a Sugár úton közösen építendő villamos vasútra vonatkozó beadványa (szerződése).
"A P.K.V.T. 1875-ben engedélyt kért lóvasút létesítésére az új úton, de a Fővárosi Közmunkák Tanácsa ezt városszépészeti szempontokra hivatkozva elvetette. (ehhez hasonló döntéseket ma is lehetne hozni!!) Ugyanerre a sorsra jutott a B.V.V.V. és a B.K.V.T. közös kérelmére is alsóvezetékes villamosvasút létesítésére. A döntést a belügyminiszter is elfogadta és határozatban kimondta,hogy: "az Andrássy úti közúti vasút eszméjét, mindenkorra el kell ejteni"" A szerződés titkos záradékában megállapodtak; ha a villamos vasút tervét elutasítják, akkor földalatti vasút építésére kérnek koncessziót. Az ötlet a Villamos Vasút Társaság vezérigazgatójától: Balázs Mórtól
származott. Balázs Mór a földalatti vasút érdekében kifejtett munkájáért nemesi címet kapott. Nemesi címere heraldikai kuriózum, mivel a földalatti vasút stilizált motívuma szerepel rajta. A vasút bemutatott tervét és műleírását a Siemens és Halske Cég a Villamos Vasút
Társaság mérnökeinek bevonásával készítette el 1893-ban.

Az Andrássy úti közúti közlekedés létesítésére a két nagy konkurens szövetkezett. A B.V.V.V. és a B.K.V.T. 1894. január 22-én nyújtotta be közös ajánlatát a Sugár út alatti földalatti vasút megépítésére. Az 1894. május 15-én megtartott közigazgatási bejárást követően a kereskedelemügyi miniszter 1894. augusztus 9-én adta ki a 90 évre szóló engedélyokiratot, majd augusztus 10-én megalakult a Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút Rt.Az építés engedélyezésekor kikötötték, hogy a vasutnak el kell készülnie a Milleneumi Kiállításra. Ennek érdekében a hatósági eljárást is meggyorsították. Az okiratot 1894. augusztus 9-én írták alá. A vasút építésére és felszerelésére mindössze 20 hónap állt rendelkezésre. Az építkezést előkészítő munkákat már az engedély okirat kézhezvétele előtt megkezdték. A vasút kivitelezését atervező Siemens és Halske Cégre bízták. A föld- illetve betonmunkát és szerelést Wünsch Róbert budapesti vállalkozó végezte.

A pálya fedett részét felülről leásva az egész szakaszon egyszerre készült kubikos munkával. A munkavégzést felgyorsította a kiemelt bérezés is, mivel nem órabért, hanem mennyiségbért fizettek: minden talicska kitermelt föld után 1 koronát. Ez azért elég magas bér volt, mert az akkori viszonylatban egy kubikos átlag keresete a napi 1-2 koronát sem haladta meg, itt pedig akár 10-15 koronát is keresett naponta. Az építési dokumentumok közül különös figyelmet érdemel a vasút építési naplója. A vezető főmérnök, Vojtek Ödön beszámolt benne az építés hétköznapjairól, az
alkalmazott műszaki megoldásokról, s a munkákat hátráltató körülményekről is. Így a talajvíz okozta nehézségekről a Bajza utca és a Városliget közötti szakaszon. Itt "szádfalat” és víznyelő kutakat építettek, az alagút oldalfalait szigetelték. A födém aszfalt-nemez szigetelésének pontos leírása is a naplóból ismerhető meg.

A födém elkészítésénél alkalmaztak először a világon vasbeton, ez ugyanis Wünsch Róbert magyar vállalkozó világraszóló találmánya volt! Az építkezésnél a legkorszerubb gépeket alkalmazták: villamos üzemu betonkeverőt, szivattyút és kotrógépeket is. Az építkezés legkritikusabb pontja a körúti Főgyujtőcsatorna kereszteződésénél volt. Nem volt lehetőség a csatorna áthelyezésére, ezért a vasutat fölötte vezették el. Ez a keresztezés szabta meg az egész alagút magasságát.Az építési munkákkal párhuzamosan folytak a szerelési munkák. Az 1896. április 11-én tartott hatósági bejáráskor a vasút lényegében kész volt, csak néhány kisebb munka elvégzését írták elő a jegyzőkönyvben.
"Az 1435 mm nyomtávolságú pálya Bánovits rendszerű vaskeresztaljas felépítményhez rögzített asszimetrikus Vignol-sínekből épült. A 24,2 kg/fm-es sínek Hartmann-féle szabadalom szerint átlapolt illesztésekkel voltak összekötve."
"A tervezett földalatti vasút útvonala a Gizella tértől (Vörösmarty tér) a Városligetben levő Széchenyi fürdőig vezetett. Az építkezést 1894. augusztus 7-én kezdték meg az Andrássy út külső részén, a vállalkozó a Siemens-Halske cég és Wünsch Róbert voltak."

Széchenyi fürdői végállomás épülete

"A 3,68 km. hosszú vonal -ebből 3,22 km alagútban- húsz hónap alatt, a meghatározott időre és a megengedett 3,6 millió forint költségvetési keretet nem túllépve készült el."
"1896. május 2-án a délutáni órákban megindult a forgalom a kontinens első és már megnyitásakor villamos üzemű földalatti vasútján."

"A vonalon a végállomásokkal együtt 11 megállóhely volt, kilenc az alagúti szakaszon. Az átlagos megállótávolság 375 m."

Technikatörténeti érdekesség a fennmaradt motorkocsi egyik első terve, amelyen még három sínes – a mai Metróhoz hasonló rendszerrel tervezték az áramvezetést. A műszaki rajzot különösen értékessé teszi, hogy a megváltoztatott elképzelés szerint ezen a terven rajzolták be ceruzával a felső vezetéket és a hozzátartozó áramszedőket.Az építési munkákkal párhuzamosan folytak a szerelési
munkák. A kocsikat, amelyeket a Schlick Gyár készített a tetszetős külső mellett korszerű műszaki megoldások alkalmazásával látták el. A villamos berendezéseket a Siemens cég szállította. A kocsik belső tere a középső utastérből és az attól elválasztott két vezető fülkéből állt. A kocsiszekrény közepén helyezték el az egyszárnyú tolóajtókat. A kétféle fából készített belső borítás, az U alakban elhelyezett ülések és a szép lámpák dekoratív hatást keltettek.
A megnyitás korában 1896. május 2. a fémburkolatú kocsik szekrénye sárga, a hossztartó borsózöld színű volt, némelyiket még szecesszív indákkal is díszítették.A régi kocsik összszáma 20 db volt, ebből 10 db volt fémburkolatú, a többi fenyőfa-burkolatú. Ma mindössze 3 ép kocsi maradt ránk és egy roncs. A 3 kocsi pályaszáma: 1, 11, 19. A 3 megmaradt kocsiból 2 a földalatti Deák téri Múzeumában található az 1. és a 19. A 11. pályaszámú kocsi 1973-tól rothadt a mexikói úti végállomás egyik vakvágányán, amíg 1995-ben teljesen felújították. Ez a motorkocsi korszerűsített áramszedővel évente egy-két alkalommal nosztalgia-járatot szolgál, igen nagy érdeklődés mellett.
"A vonal forgalmának lebonyolítására 19 motorkocsit, és egy termes szalonkocsit szereztek be. Nehéz feladatot jelentett a kocsik megépítésénél az igen alacsony alagút - belmagasság. ("A betonalap 3,25 m-re van az útpálya felszíne alatt")

A problémát az alvázhossztartók hattyúnyak alakú meggörbítésével oldották meg. Így a forgóvázak fölé kerültek a vezetőállások, míg az alacsony padlómagasságú utastér a forgóvázak között helyezkedett el.
A kocsikat két eltérő kivitelben készítették. Az 1-10 psz. kocsikat vaslemezzel burkolták és a B.V.V. színezése szerint sárgára festették. A kocsik forgóvázaiba a B.V.V.-nél alkalmazott 12 kW teljesítményű (Siemens LDo típusú) vontatómotort építették be."
"I. Ferenc József a megnyitás után hat nappal, 1896. május 8-án megtekintette az új földalatti vasutat. Az uralkodó az e célra külön épített, a többitől különböző, luxus kivitelű, - ugyancsak faburkolatú - 20-as psz. kocsival végigutazott a vonalon, és hozzájérulását adta, hogy a vasút felvegye nevét. Így a vasút új neve 1896 augusztusától Ferenc József Földalatti Villamosvasút Rt. (F.J.F.V.V.Rt.) lett."
A faburkolatú kocsik között volt egy kakukktojás is. Ez a 20. psz. Un. királyi kocsi volt. A később egyszerűen udvari kocsinak minősített 20. psz. Kocsi berendezésében és műszaki megoldásaiban, de még külső képével is teljesen elütött a többitől. A 600 és 800 mm átmérőjű kerékkel készült forgóvázas megoldásra azért volt szükség, mert a kocsiszekrény mindkét végén voltak ajtók. A különleges kocsi ugyanis a vasút előkelő vendégei számára készült. I. Ferenc József császár, magyar király többször is utazott rajta és persze a Habsburg família több tagja is, mint pl. Ferenc Ferdinánd, Habsburg Károly a későbbi IV. Károly király kisfiával: Habsburg Ottóval egyetemben. Természetesen a korabeli sajtó csak a király személyét méltatta, a holdudvarát csak ritkán.
Egyízben Ferenc József társaságában II. Vilmos német császár is 1897-ben a 20-as kocsin utazott. A különleges kocsi különleges feladatának 1905-től végeszakadt. Néha-néha állították forgalomba. Az 1930-as évek elején a főméltóságú kormányzó Horthy Miklós is igénybe vette az augusztusi Hősök terei ceremóniákhoz. 1937-ben nyugdíjazzák, de nem végleg.

1945-től ismét alkalmazták átalakítva, az 1955-ös végleges kivonásáig.
A 20-as psz. kocsit először (mint ahogy azt Ön is megírta, 1896-ban használta először Ferenc József, majd 1897-ben Albert(?) főherceg.1897-től 1938-ig a remizben porosodott, majd kivonták a forgalomból és átadták a Közlekedési Múzeumnak, majd a 2. világháborút követően ('40-es évek végén) a BSzKRt visszakérte a múzeumtól az utasforgalom megnövekedése miatt. Amikor az 50-es években, amikor 350V vontatófeszültségről áttértek az 550V-os vontatási feszültségre, az összes kocsiba TR 4,5/14-es (vagy TR 5,6/14-es?) motorokat szereltek be. A királyi 20-as kocsit is megpróbálták ugyanígy átépíteni, de a kísérlet sikertelennek bizonyult. Ennek az volt az oka, hogy a kocsi forgóvázába a motor nem fért be. Az (ekkorra már) FVV úgy döntött, hogy selejtezi a kocsit. A 1959-ben végleg kivonták a forgalomból és sajnos szétvágták.
" A megnyitási év végéig a hátralevő nyolc hónap alatt több, mint három millió utas utazott. 1917-re az egy éves utasszám elérte a 11 milliót." " A kocsik egyszárnyú tolóajtóit 1931 -32-ben kétszárnyúra alakították át a gyorsabb utascsere érdekében. 1934 -35-ben a kocsikon forgóvázcserét hajtottak végre. A régi, elavult forgóvázak helyett egységes kétlépcsős felfüggesztésű forgóvázakat alkalmaztak, csavarrugós primer és kötegelt laprugós szekunder felfüggesztéssel. A forgóvázba 44 kW teljesítményű (Ganz TR 4,5/14 típusú, Magyar BBC gyártmányú) rombusz vontatómotorokat építettek, amelyek a forgóvázak külső kerékpárjait hajtotta." " 1936 -37 években a kocsikat visszatápláló villamos féküzemre alakították át. Ezzel a rendszerrel a felhasznált villamos energia egy részét visszanyerték, és csökkent az alagút felmelegedése is."

Az 1940-es évek elején a kocsik futásteljesítménye a korábbi évi 900-1100 ezer km-ről 1600 ezer km fölé emelkedett. A forgalom növekedése miatt, a leállított 20 psz. ún. királyi kocsit 1943-ban átalakították és újból üzembe állították. A korszerűsítés során a kocsi alá az új, 3600 sorozatú motorkocsik forgóvázát építették"
A kocsikat életük alatt többször is átépítették, legjelen-tősebben 1930-ban, ekkor bővítették az ajtókat kétszárnyúvá. 1960-ban teljes forgózsámoly és tengely csere történt, valamint a kocsikhoz vezérlő pótkocsikat kapcsoltak. A ma is közlekedő új kocsik közül az első /prototípus/ a 21. pályaszámú kocsi még a régi szabadtéri szakaszon is közlekedett. Az állomások is változtak. A lépcsőket eredetileg védőépületek fedték, ezeket a 20-as években lebontották és az Opera megállóhely mintájára, ahol egyedül nem épült eredetileg védőépület alakították át a többit. A nyitott szakaszt 1974-ben teljesen megszüntették.
A régi kocsik utolsó útjukra 1973. december 30-án indultak. Az 1-es és a 19-es kocsik öt nappal túlteljesítették a normát, mert begurultak a mai helyükre: a Deák téri egykori állomás szakasz 40 méter hosszú peronja mellé, amelyet múzeummá alakítottak át, s 1975-ben nyitottak meg a nagyközönség előtt.

forrás

A királyi kocsi (Fav 20)

Felső képen az FJFVV 20-as kocsi az Aréna kocsiszínben, alsó képen pedig az 1944-es átalakítás után. Az alsó fotó egy eddig nem publikált kép eme különleges járműről. Látni a kocsi érdekességeit, többek között az eredeti és az új forgóvázat, az ajtók elrendezését, az alsó fotón a kézifék karját, és a sínfék helyét.

bővebben

Fotók: Németh Zoltán Ádám

FJFVV 16-os kocsi FJFVV 18-as kocsi eredeti kiszerelésben FJFVV 5-ös kocsi FVV 1-es kocsi A FAV utoljárra elkészült pótkocsija..

Szinte csak ez maradt a régi felszíni szakaszból: Wünsch Róbert hídja. a Wünsch-híd, ahogy az eredetileg is kinézett egy gőzdinamó a Kertész utcai erőműben. Amit ma már nem láthatunk: az állatkerti megálló. A híd nagyjából ott volt, ahol ma a 72-es troli megállója van. Így nézett ki a levegőből az alagút vége