| Margit híd A Világörökség területének északi határa az Y alakú Margit híd, amit Ernest Gouin és társa épített 1872-76 között. A szigeti szárnyhíd csak 1899-1900-ban épült. Ez volt a második pest-budai állandó Duna-híd. A Pesti oldalon a hídhoz fut le a Nagykörút második gyűrűjének palotasora. Jobbra látjuk az enyhe ívet rajzoló házak sorát. Íves a Margit híd is, hogy közelítsen IV. Béla lányának, a hajdani domonkos apácakolostor lakójának a nevét őrző Margitszigethez, s ne csak a két partot kösse össze egymással, de a városnak ezt a kirándulóhelyét is megközelíthetővé tegye. A budai oldalon a Rózsadomb aljához érkezik a híd. Az 1870-ben elhatározott két új híd közül először az északi épülhetett meg. 1871 áprilisában a minisztérium kiírta a híd építésére a pályázatot. A híd a kiírás szerint is gyakorlatilag három részből állt: a Budát és Pestet a szigettel összekötő részből, valamint a szigeti szárnyhídból. 46 pályázat érkezett, sok közülük Európa vezető mérnöki irodáiból, és végül Ernest Guin párizsi mérnök nyert. 1872 végén megkezdték a hídfők alapozását. A munka francia mesterek vezetésével, francia alapanyagból, francia díszítőelemekkel folyt. A kandelábereket a híres Durene cég szállította, a ma már hiányzó szobordíszeket Thabard párizsi mester. Az erdeti szerkezetből azonban mára csak a szigeti lejáró maradt - amivel együtt kereken 670 méter a híd pályahossza. A mindig jelentős forgalomnak kitett hidat ugyanis 1935-37 között átépítették. Különösen a fakockákkal burkolt úttest igénybevétele volt nagy, ezt 1920-ban beépített kőkocka burkolat váltotta. A járműforgalom növekedése azonban az 1930-as évekre a hídszerkezetet megviselte, és szükségessé vált a híd kiszélesítése is. |
|
| Az átépítés terveit Dr. Mihailich Győző, a
Műegyetem tanára készítette. Az átépítés során a teljes vasszerkezetet
kicserélték, a pilléreket dél felé 1,40 méterrel kiszélesítették, a kocsipálya
több mint öt méterel szélesebb lett, a síneket pedig az útpálya közepére
helyezték. Ekkor épültek a híd közepére helyezett villamosmegállókhoz az
aluljárók. Korszerűsítették a világítást is. A II. világháború vége felé, 1944. november 4-én az aláaknázott Margit híd baleset folytán felrobbant. A háború után 1946-ban pontohíd épült helyette, amit a köznyelv Mancinak nevezett el. A legújabb, ma is álló, és minden elődjénél szélesebb Margit híd végül 1948. augusztus 1-jére készült el. |
|
| Előtte a folyam, az új híd, Még rajta zászlók lengenek: Ma szentelé fel a komoly hit S vidám zenével körmenet Nyeré "Szűz-Szent-Margit" nevet. (Arany János: Híd-avatás 1877)  Francia ízlés szerint épült a Margit híd Egyetlen átkelő már nem bírta el a világvárossá növekvő Budapest forgalmát A Lánchíd építői álmukban sem gondolták volna, hogy a fővárosnak már húszegynéhány év múlva új hidakra lesz szüksége. A kereskedelem azonban olyan dinamikusan fejlődött, hogy mindennaposak lettek a forgalmi dugók, a teherszállítás pedig komolyan veszélyeztette a híd állagát. Az 1870-es törvényben elhatározott két új híd építését nem lehetett tovább halogatni, így miután a Lánchídtársulat monopóliumát az állam kivásárolta - a szerződés szerint a Lánchídtól egy mérföldre nem lehetett hidat építeni - elhárult az összes akadály, és 1876. április 30-án átadták a forgalomnak Budapest második közúti hídját, melyet Szent Margitról neveztek el. |
|
 A budai Déli vasút indóházába, a mai Déli pályaudvarra érkező és a pesti oldalra tartó szállítmányok éppúgy a Lánchídon vonultak át, mint az Alföldről a Császári és Királyi Vasúti indóházba, vagyis a Nyugatiba érkező és Bécsbe, Triesztbe továbbinduló szállítmányok. 1871-ben csaknem tizenegymillió gyalogos és több mint egymillió szállító jármű, egészen pontosan 930 131 könnyű és 319 972 terhes szekér kelt át a Lánchídon, többek között 476 000 akó szeszes itallal. Áthajtottak még a hídon 18 694 felnőtt marhát és malacot, továbbá 45 401 fiatal és aprójószágot, s mindez a percenként átlagosan 35 személlyel és 5 kocsival hihetetlen forgalmat jelentett akkoriban. A Lánchíd nem is bírta a terhelést, bár a láncok és a pillérek erősek voltak, de a híd öntöttvas keresztgerendái közül több már eltört, cseréjük halaszthatatlanná vált. Ez azonban azzal járt volna, hogy a két város közötti forgalmat hat teljes hétre leállítják. Sürgetővé vált tehát a törvényben megszavazott új híd építése. De hol épüljön a híd? A térképre tekintve mindenki előtt világossá vált, hogy a két híd közül az egyiket a Lánchíd fölött, a másikat alatta kell megépíteni. A közvélemény egyértelműen a felsőnek mielőbbi a megépítését támogatta. Mellette szólt, hogy a Margit-sziget alsó csücskénél a Dunát átszelő híd úgyszólván közvetlen kapcsolatot teremthetett a két pályaudvar között. A Délibe tartó szekerek amúgy is hagyományosan, északról kerülték meg a Várhegyet, és a régi budai országutat használva a mai Moszkva tér helyén lévő Christen-féle téglavető mellett - olykor a Várhegy tövében lévő Vadember kocsmát érintve - érték el a Vérmezőt. Az óbudai gyáraknak és a Lipótvárosnak a túlparttal létrejövő összeköttetése mellett fontos szempont volt, hogy Pestnek és Budának összeköttetése lesz így a főváros kedvelt pihenőhelyével, a Margit-szigettel. |
|
|
| 1871 áprilisában a minisztérium kiírta a híd
építésére a pályázatot, amelyen indulhattak, "kik a hídnak a bemutatandó tervek
szerinti kiépítésére akarnak vállalkozni, és olyak is, kik csupán a híd
tervezetének elkészítésére szorítkoznak". A benyújtott terveknek alaprajzot, a szükséges hossz- és keresztszelvényeket, s mindenekelőtt költségvetést kellett tartalmazniuk. A híd eleve a mai tört vonalvezetéssel szerepelt a kiírásban, gyakorlatilag három részből állt, a Budát és Pestet a szigettel összekötő részből - melyeknek 156° 58' 28" szögben kellett egymással találkozniuk -, valamint a szigeti szárnyhídból. A műszaki feltételek mellett "a hídterv készítésénél végre az is legyen irányadó, hogy e híd az ország fővárosában álland, hogy helyénél fogva a díszteljes Lánczhíddal szükségképp fog egybehasonlíttatni" Mindazonáltal a tervezőt a könnyelműségtől óva hozzátették: "egyébiránt az arra való törekvésben, hogy e híd nemcsak szilárd, hanem szép is legyen, nem szabad a szintén megkívánt takarékosságot szem elől téveszteni". Az eredeti határidő október volt, ezt azonban decemberig meghosszabbították, aminek eredménye nem maradt el, összesen 46 pályázat érkezett, sok közülük Európa vezető mérnöki irodáiból. Első körben a tizenkét tagú zsűri, közöttük Steindl Imrével és Reitter Ferenccel, kiválasztotta azt a tizenhetet, amely minden pályázati szempontnak megfelelt, majd leszűkítették ezt a legjobb hatra, míg végül felszállt a füst: a kereken egyezer darab tízfrankost Guin Ernő párizsi mérnök nyerte. Fontos különbség a mai pályázati gyakorlathoz képest, hogy a többi pályamunkát a minisztérium nem lenyúlta, hanem az arra érdemeseket megvásárolta. |
|
|
| A nyertes tervezővel azonnal sürgős tárgyalásokat
kezdtek, mivel a Lánchíd kezdett annyira megroppanni, hogy a minisztérium már
mentesítő gőzösök beállítását fontolgatta. A kivitelezést ezért a Guin által
képviselt Société de Construction des Batignolles francia cégre bízták, és az
országgyűlés utólagos jóváhagyását remélve 1872 végén megkezdték a hídfők
alapozását. Az eredeti tervekhez képest sok minden változott. A
villamoskapcsolat miatt szélesebb hidat készítettek, a Duna-szabályozás a
szigetnél két azonos méretű ágat alakított ki, ez az új híd külső képének is jót
tett. Maga az építkezés megfelelő ütemben haladt a francia mesterek vezetésével,
francia alapanyagból, francia díszítőelemekkel. A korabeli lapok azon
álmélkodtak, hogy a cég Párizs környéki vashámorából az alapanyag úgy került
Budapestre, hogy közben egyszer sem kellett átrakodni. A kandelábereket a híres
Durene cég szállította, a ma már szintén hiányzó szobordíszek Thabard párizsi
mester vésője alól kerültek ki. "A gyönyörű építmény minden részén szembetűnő a
francia csín és ízlés" - harangozta be a hídavatást a Magyarország és a
Nagyvilág tudósítója. Az 1876. április 30-i átadáson József főherceg mellett ott volt Péchy Tamás közmunka- és közlekedésügyi miniszter, Perczel Béla igazságügy-miniszter, Trefort Ágoston kultuszminiszter is. Ráth Károly főpolgármester természetesen az uralkodónak mondott először köszönetet. Arról beszélt: sokan luxusnak tartják, hogy Budapestnek két hídja is legyen, de az idő hamarosan bebizonyítja, hogy az új híd nem a luxus, hanem az ipar és kereskedelem útja lesz majd. Szatucsek Zoltán (= Népszabadság, 2001. április 30. 28 p.) |
|
| Átépítés 1929-30-ban el is határozták az átépítést, de a gazdasági válság miatt a tényleges munkák csak 1935-ben kezdődtek el. A terveket Dr. Mihailich Győző, a Műegyetem tanára készítette el. Még abban az évben megkezdődtek a munkálatok Újvári Pál és Zimányi István mérnökök irányításával. Mivel a Margit-híd nagyon fontos közlekedési kapocs Pest és Buda között, az építkezést úgy kellett megszervezni, hogy a forgalmat biztosítani lehessen a két városrész között, így a hidat nem zárták le. Az átépítés során a teljes vasszerkezetet kicserélték, a pilléreket dél felé 1,40 méterrel kiszélesítették, a kocsipálya szélességét 11,05 m-ről 16,80 m-re növelték, a híd korlátok közötti szélessége 20,30 m lett. A síneket az útpálya közepére helyezték, az úttestet ismét fakockákkal burkolták, a járdák fapadlóját vasbetonnal helyettesítették. A híd közepére helyezett villamosmegállókhoz aluljárókat építettek. Korszerűsítették a híd világítását is. Az átépítés 1937 novemberében fejeződött be.           |
|
|
               |
|
|
| A főváros a felújítás leendő tanulmánytervétől
várja a szakmai javaslatokat Kálmán Attila, 2005. július 5. 00:00 Nemcsak kivitelezhető, de tervek is készültek már a Margit híd pontonátkelővel való helyettesítésére. A hídfelújítás ideje alatt a közlekedés biztosításának egy lehetséges módjának vázlata csaknem egy éve hever a fővárosi illetékesek asztalán. Szakemberek tavaly szeptemberben juttatták el a főváros közlekedési ügyosztályának azt az elképzelésüket, amellyel lehetőség lenne arra, hogy a Margit híd várhatóan két évig tartó felújítása alatt se kelljen szüneteltetni az autófogalmat a két part között. Tehát nemcsak a tömegközlekedés maradna folyamatos, hanem attól sem kellene rettegni, hogyan birkózik meg Budapest úthálózata a kieső Margit hídon naponta áthaladó óriási mennyiségű személygépkocsival. Habár első hallásra Vajda Pál főpolgármester-helyettes - leginkább a hajózhatóság szempontjából - azonnal elvetette a lapunkban néhány hete vázolt lehetőséget, a tervet részleteiben is ismertette a Népszabadsággal Maczonka Mátyás ötletgazda, egy szakcég ügyvezetője. Léptékeiben ugyan nagy volumenű egy dunai pontonhíd építése, de kellő előkészítéssel, tervezéssel, a feladatok összehangolásával egy hét alatt kivitelezhető, a szükséges rakparti levezetésekkel együtt - mondta el Maczonka Mátyás. Ha tehát 2007-2008-ban elkezdik a Margit híd felújítását, most még elegendő idő van arra, hogy a várható forgalmi káoszt a lehető legkisebbre csökkentsék. A főváros eközben most újra az M0-ás leendő északi hídjától várja a forgalomcsillapítást, noha annak átadása - mint azt hírül adtuk - hivatalos becslések szerint is legalább egy évet késik 2006 decemberéhez képest. Ráadásul egyes vélemények szerint - helyzetéből adódóan - nem feltétlenül oldja meg a Margit híd kiesését. |
|
| A pontonhidas megoldásnak köszönhetően négy
szakaszban történhetne meg a híd felújítása, melyet megelőzne a villamosvágányok
rekonstrukciója. A ponton két "részletben", először a Margitsziget és a budai
rakpart, majd a következő évben a Margitsziget és a pesti rakpart között
nyújtana kétsávos, egyirányú közlekedést a 3,5 tonnánál könnyebb gépjárműveknek.
Ezalatt a BKV járművei folyamatosan használhatnák a nagy hidat.
Műszakilag egyszerű a válasz arra a kérdésre is, az autósok hogyan juthatnak le a pontonhídra. A margitszigeti lehajtónál egy úgynevezett kerengő épülne, hasonló, mint amilyen az északi szigetcsúcson, az Árpád hídnál található. Lényegében egy 360 fokos körfordulóval vezetnék le a forgalmat a déli csúcsra, az első ütemben a keleti Duna-ághoz. Innen kelhetnének át az autósok a folyón, a pontonhíd rakparti csatlakozása a Szépvölgyi útnál lenne, ahol "szintbe ér" az alsó rakpart. A következő évben a pesti rakpartról vezetne a pontonhíd a Margitszigetig. A rakpartokon ideiglenes terelésekkel szabályoznák a forgalmat. - A leendő forgalomtechnikai megoldások elkészítése a szakma feladata - reagált lapunknak az ötletre Vajda Pál. Ami biztos, júliusban írják ki a felújítás tanulmánytervének pályázatát, következésképp a győztesnek kell majd kidolgoznia - sok más mellett - a forgalom megoldására vonatkozó elképzeléseket. A pontonhíd csak egy a sok lehetőség közül, ám valószínűleg akkor is csak úgy jöhet szóba, ha a Margit híd felújítását mégis megkezdenék az M0-ás új északi átkelőjének 2007 végére tervezett átadása előtt. Mivel a vízi közlekedés folyamatos lenne, a hajózási felügyelet elvben nem támaszt akadályt a pontonhíddal szemben, erről szóban biztosították az ötletgazdákat. Utóbbiak szerint az átmeneti időszakban a "kieső, holt" Duna-ágban sport- és kulturális rendezvényeket lehetne szervezni. A korabeli stílushoz, műemléki jelleghez igazodó szigeti kerengő pedig akár végleg maradhatna, s ott kulturális, kiállítási lehetőséget lehetne kialakítani |
|
Mihailich Győző
(1877-1966) Kherndl Antal mellett kezdte műegyetemi oktató munkáját. A
hídépítéstan, a vasbeton szerkezetek nemzetközi hírű művelője volt. Meghatározó
szerepe volt a vasbeton hazai elterjedésében. Az 1939-ben létrejött Mérnöki
Továbbképző Intézet első igazgatója. Vendl Aladár (1886-1971) az ásványtan,
geológia nemzetközi elismertségű tudósa volt. Ő indította el hazánkban a laza
üledékes kőzetek vizsgálatát. Jelentős hidrogeológiai vizsgálatokat is
folytatott. |
|
|
    |
|
 ÉRDEMES MEGNÉZNI |
|
| Adatok Tervező:Ernest Gouin Összhossz:613 m Támaszközök:2x(73,5+82,7+87,9) Szélesség:25,4 m Szigeti szárnyhíd:70 m / 12 m / 520 t / 1900 Forgalmi sávok:2x2 - közúti;2 villamos;2 - gyalogj.;0 - kerékp Súly:5200 t acél szerkezet teherbírás-korlátozás:nincs Építés kezdete:1872 Átadás::1876 április 30. Lóvasút:1879 június 21. Villamos:1896 július 20. Autóbuszközl.:1927 aug. 20. Átépítve:1935 Felrobbantva:1944.11.04.;45 01.18. Újjáépítve:1948. augusztus 1. Felújítások: 1978:Új BKV pályaszerkezet, szigetelés,burkolat, felületvédelem 1993-94:Járdajavítás, új kopóréteg Utolsó felülvizsg.:1990 |
